高速列车的牵引机车可以是蒸汽机车，也可以是内燃机车，亦或者是电力机车，英国和美国是蒸汽高速列车研究领域最顶尖的两个国家。

英国现在运营的飞翔苏格兰人号，最高速度能达到一百六十公里每小时，美国最快的蒸汽列车也能达到一百四十公里每小时，而这还不是英国的极限，前世再过几年，英国研发的蒸汽列车甚至创下超过二百公里每小时的记录。

至于美国，虽然也有内燃机车研发项目，但还没有大规模应用，前世一直到四十年代后，美国才开始大规模淘汰蒸汽机车，使用内燃机车替代。

在世界主要工业强国里，可能也东非在蒸汽机车研发领域基础和实力最薄弱，这也是没有办法的事，毕竟在19世纪末，东非工业还在学习欧美，本世纪初，东非的自主研发能力才提升上来。

但是，这个时候，已经是内燃机的天下了，蒸汽动力也就在船舶制造业领域还能大发神威，但也面临内燃机的竞争。

不过这也使得在内燃机车和电力机车领域，东非和德国排在世界第一梯队，在1910年以前，德国还稳居首位，20年代开始，东非军工和科研全面发力追平德国。

虽然东非布局早，可不能忽视德国在19世纪后期到20世纪初的强悍工业实力和雄厚人才积累。

在1903年，德国就研发出了时速超过两百公里的电力机车，只不过受制于技术没有商业化，这也是德国技术应用的一个缩影，截止到当前德国还有大量蒸汽列车运营。

而同时期的东非蒸汽机车占比已经降到极低水平，内燃机车现在在东非铁路中占据主要地位，而电力机车更是快速发展，已经在东非铁路系统中占比很高，威胁内燃机车地位。

铁道部部长威尔斯说道：“皇储殿下，总结来说，帝国铁路事业想要继续发展，最根本的就是和公路交通形成差异化竞争，尤其是在中远途客运领域。”

“铁路亏损的原因，基本上是客运导致的，这是一个世界性难题，也就是远东帝国，苏联那种公路交通尚未发展的国家，铁路客运盈利表现不错。”

“当然，这些工业水平低下的国家，本身铁路线路比较匮乏，客运线路也更少，民众和企业选择不多。”

“而东非就不一样，我们的铁路总里程超过三十万公里，形成了比较密集发达的铁路网络，而这也造成了客运分流，原本乘客只能选择一条线路，并且辐射范围更大。”

“现在，在东非铁路全面网格化下，乘客的选择就变多了，且同一区域的民众也可以选择最便